코로나가 바꾼 대중교통 이용
코로나-19로 인해 인간 삶의 방식이 많이 바뀌었다. 경기연구원에서는 사람들의 삶의 방식 변화를 파악하기 위해 설문조사를 수행했으며, 코로나-19가 발생 전후(2019년 vs 2020년)의 도시의 교통수단별 통행량 변화를 분석했다. 설문조사와 통행량 변화 분석을 통해 코로나-19 이후에도 지속가능성을 확보하기 위해 도시교통과 대중교통이 어떻게 바뀌어야 하는지 제시하고자 한다,

대중교통을 코로나-19 감염 위험이 높다고 인식
경기도민 2천150명을 대상으로 코로나-19에 대한 인식과 발생 전후의 통행 및 소비행태 변화에 대한 설문조사를 수행해 그 결과를 분석해보면 다음과 같다.

첫째, 사람들은 코로나-19 시대에 대중교통 이용을 가장 위험한 일상 활동으로 인식하고 있다. 설문조사 결과, 일상적인 활동 중에 대중교통 이용을 67.8%, 쇼핑을 63.5%, 사무실 근무를 53.1%, 택시 이용을 37.3%, 산책 및 자전거 이용을 9.1%가 위험하다고 인식하고 있는 것으로 나타났다. 대중교통 이용의 전염 위험이 “산책 및 자전거 이용”보다 7.5배 높게 인식하고 있었다.

둘째, 사람들은 재택근무를 일상으로 인식하고, 매우 선호한다. 2020년 재택근무를 경험한 사람은 59.4%이며 재택근무경험자의 66.2%가 재택근무를 만족(8.1% 불만족)한다고 응답했다. 재택근무에 대한 연령대별 만족도는 20대가 71.9%로 가장 높고, 40대가 61.5%로 가장 낮았다. 40대는 회사에서는 실무책임자이고, 가정에서는 돌볼 자녀가 있기 때문으로 해석된다.

셋째, 사람들의 출퇴근 교통수단이 전염병 감염 위험이 낮은 교통수단으로 바뀌었다. 코로나-19로 인해 승용차 분담률은 4.7% 증가(43.3% → 48.0%), 오토바이·자전거·퀵보드 등 개인형 이동 수단 분담률은 0.4% 증가(2.0% → 2.4%), 통근버스 분담률은 0.6% 감소(5.2% → 4.6%), 대중교통 분담률은 5.4% 감소(41.9% → 36.5%)했다. 근로자의 출퇴근 교통수단 선택의 기준이 시간과 비용에서 전염병 감염 위험으로 변경됐음을 의미한다.

넷째, 사람들은 대중교통 방역 조치와 차내 혼잡률에 대한 만족도가 매우 낮다. 정부의 대중교통 방역 조치에 대한 만족은 22.7%(불만족 24.0%)이고, 차내 혼잡률에 대한 만족은 10.5%(불만족 52.0%)로 나타났다. 출퇴근 대중교통 분담률 감소의 원인은 방역 조치와 차내 혼잡률이 사람들의 요구수준을 충족시키지 못하기 때문이다.

다섯째, 사람들은 배달 오토바이가 교통법규를 준수하지 않는다고 인식하고, 많은 사람이 배달 오토바이로 인한 사고 위협을 경험했다. 코로나-19로 통행량이 증가한 배달 오토바이가 교통법규를 준수하지 않는다고 인식하는 사람이 80.6%였다, 시민은 보행자 중 92.1%, 운전자 중에서 90.2%가 오토바이로 인한 사고 위협을 경험했다. 배달 오토바이로부터 사고 위협을 느낀 장소는 도로의 차도(34.8%)와 횡단보도(26.1%)였다. 가장 자주 목격하는 오토바이 교통법규 위반 장소는 교통신호 위반(51.8%)으로 나타났다.
여섯째, 사람들이 원하는 대중교통의 코로나-19 방역 대책은 차내 혼잡률 완화이다. 시내버스 이용자의 41.5%, 전철 이용자의 50.0%가 가장 선호하는 코로나-19 방역 대책으로 차내 혼잡률 완화를 꼽았다.

도시의 대중교통 이용자 급감, 배달 오토바이와 개인용 이동 수단 교통사고 증가
한 해 동안 도시의 모든 교통수단에 대한 통행량 변화(2019 vs 2020)를 분석했다. 교통수단에 대한 통행량 변화는 통행이나, 교통수단의 이동량, 교통수단이 유발한 교통사고 건수 등으로 나타내며, 이에 대한 분석을 수행했다.

첫째, 대중교통 이용자는 급감했다. 경기도 대중교통 이용자는 연간 30%, 일일 기준 최대 40% 감소했다. 대도시에서의 대중교통수단은 출퇴근 및 등하교에 많이 이용되나, 재택과 비대면 수업의 증가로 인해 이용자가 감소한 것으로 해석된다. 또 다른 이용자 감소 원인으로는 대중교통수단의 높은 차내 혼잡이 작용한 것으로 판단된다. 시내 및 마을버스 이용자 감소는 버스운송사업자의 수익성 악화, 시내 및 마을버스 공급 축소, 이용수요 감소, 승용차 증가, 도로정체로 이어지는 악순환을 유발했다.

둘째, 도로 교통량은 팬데믹 초기에 감소했으나, 팬데믹 공포가 사라진 이후 증가했다. 수도권 대표 고속도로 영업소의 교통량은 2020년 초기에 최대 8%까지 감소했으나, 이후에 1%까지 증가했다. 코로나-19 팬데믹 초기에는 총통행량이 급격히 감소함에 따라 승용차 통행량도 감소했으나, 코로나-19가 지속됨에 따라 총통행량이 회복되고, 기존에 대중교통 이용자가 승용차로 전환함에 따라 승용차 통행량은 2019년보다 증가했다.

셋째, 택시 이용자도 급감했으나, 대중교통 이용자 감소보다는 낮았다. 택시 이용자는 연간 17%, 일일 기준으로 최대 35% 감소했다. 택시는 대중교통이 운행하지 않는 새벽과 심야 시간에 통행하는 사람들이 주로 이용하는 교통수단이다. 코로나-19 팬데믹 상황에서는 심야 시간의 활동이 제한됨에 따라 이용량이 크게 감소했다. 그리고 택시가 대중교통보다 차내 감염 위험이 낮기 때문으로 판단된다.

넷째, 개인용 이동 수단 이용자는 급증했다. 대표적인 개인용 이동 수단인 서울시 공유자전거 이용자는 최대 69% 증가했다. 세계적으로 코로나-19 팬데믹 상황에서 이용자가 가장 증가한 교통수단은 개인용 이동 수단이다. 코로나-19 팬데믹 상황에서 개인용 이동 수단의 이용자 증가는 전염에 대한 안전성이 높고, 접근성이 좋고 저렴한 교통수단이기 때문이다.

다섯째, 배달 오토바이와 개인용 이동 수단이 유발하는 교통사고가 급증했다. 교통사고 발생 건수는 오토바이 관련 32%, 개인용 이동 수단(PM) 관련이 83%, 자전거 관련이 22% 증가했다. 오토바이, 개인형 이동 수단 및 자전거 관련 교통사고 발생 건수 증가는 전체 교통사고 발생 건수가 전년 대비 3.6% 감소한 것과 대조적이다. 이는 오토바이, 개인형 이동 수단 및 자전거 이용량이 증가했고, 통행 방법 및 운전자 교육 등 관련 제도가 미비하기 때문이다.

코로나-19 이후 도시의 변화 방향
코로나-19가 사람의 통행행태 및 교통환경 변화에 미친 영향은 세 가지로 요약된다.

첫째, 교통수단 선택에서 코로나-19 감염 위험이 중요한 요인으로 작용했다. 일반적으로 교통수단 선택에서 통행비용, 통행시간, 편리성 등이 중요한 요인이었으나, 코로나-19로 인해 코로나-19 감염 위험이 중요한 요인으로 작용하고 있는 것이 나타났다. 출근 시 대중교통 분담률은 감소하고 개인 교통 분담률은 증가했다. 특히, 개인형 이동 수단의 분담률이 증가하고, 대중교통의 차내 혼잡률에 대해 민감하게 반응하는 것으로 나타났다.

둘째, 세계 대도시는 새로운 바이러스 발생을 예방하기 위해 자동차형 도시를 보행 및 자전거형 도시로 만들고 있다. 프랑스 파리의 안 이달고(Anne Hidalgo) 시장은 15분 도시를 공약으로 당선됐으며, 15분 도시의 핵심 철학은 “사람의 삶의 질은 자동차 통행시간에 반비례한다”는 것이다. 도시 내 도로 횡단 구성의 재설정 등을 통해 보행과 자전거 이용자가 편리하고, 자가용 승용차 이용이 불편한 환경을 조성해 목표를 달성하고자 한다.

이러한 사례를 살펴보면 호주의 멜버른시에서 “20분 도시”를 법적 계획인 도시기본계획에 반영해 시범지구에서 시행하고 있으며, 영국 런던 시장인 사디크 아만 칸(Sadiq Aman Khan)은 “도보, 자전거, 대중교통 등 친환경 교통수단 분담률을 2025년까지 80% 달성”을 도시교통 목표로 설정했다. 또한, 보행과 자전거의 대중교통 분담률을 높이기 위한 “보도 평가지표” 등을 개발해 적용하고 있다.

셋째, 4차 산업을 선도하는 글로벌 대기업은 코로나-19로 인한 통행자 및 정부의 요구를 충족하는 새로운 교통수단 및 교통서비스 제공을 위해 빠르게 움직이고 있다. 일론 머스크는 진공 지하터널의 음속 이동 서비스를 제공하는 하이퍼루프 및 어반루프를 제시하고 있다. 또한, 개인의 통행출발지에서 도착지까지 모든 교통수단을 결합해 이동 서비스를 제공하는 모빌리티 서비스(MaaS) 사업에 글로벌 기업이 뛰어들고 있다. 하이퍼루프 등 신교통 수단과 모빌리티 서비스가 일반화되면, 교통량 감소로 교통 체증을 완화시키고 주차난을 해소하는 데도 도움이 된다. 이를 통해 자동차로 인한 대기오염 배출량을 줄이고, 효율적인 도시 교통정책으로 도시경쟁력을 높일 수 있다.

코로나-19 이후 대중교통 차내 혼잡률 완화가 필요
설문조사 결과와 세계 대도시에서 추진되는 교통정책을 바탕으로 코로나-19 이후 교통정책의 방향을 제시했다.

첫째, 도로의 횡단 구성을 차량 중심에서 사람 중심으로 바꿔야 한다. 코로나-19로 인한 재택근무와 비대면 교육이 일상화되면서 시민의 주거지가 직장(학교)과 같은 공간이 되고 있다. 전염병에 강한 도시는 주거지가 포함된 근린생활권에서 보행과 자전거로 일상적인 경제활동이 가능한 것이다. 이를 위해서 도로 횡단 구성은 사람(보행, 자전거 및 대중교통 등)을 위한 공간을 늘리고, 차량을 위한 공간을 줄여야 한다. 도로 횡단 구성을 차량 중심에서 사람 중심으로 변경해야 하는 당위성은 뉴욕시 교통부의 도로설계기준에서 잘 나타나 있다.

사람 중심 도로설계(보도×2, 자전거로×2, 차도×1, 트램×1) 시 도로 용량은 시간당 3만 100명/시이고, 차량 중심 도로설계(보도×2, 주차×2, 차도×3) 시 도로 용량은 시간당 1만 2천300명/시이다. 영국 런던은 보행자가 편안하게 도로를 이용할 수 있도록 도로 횡단 구성 결정에 10가지 사항을 검토하도록 제도화했다. 우리나라도 보행자들이 주변 시설들을 편안하게 이용하면서 걷고, 즐길 수 있는 도로를 만들기 위해 “광화문 광장 재구조화 사업”을 추진하고 있다.

둘째, 대중교통 차내 혼잡률을 완화하기 위해 대중교통 공급을 확대해야 한다. 코로나-19로 인해 통행자들은 감염병 위험을 통행수단 선택기준에 포함했다. 그러나 통행수단을 선택하는 통행자들이 원하는 대중교통 차내 혼잡률과 현실에서의 차내 혼잡률의 괴리가 발생함에 따라 대중교통을 선택하지 못하는 상황이 발생할 수 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위해서는 버스와 철도의 운행계획을 수립하는 기준인 차량 용량을 현실화해야 한다. OECD에서는 코로나-19 방역지침의 사람 간 거리 두기 기준인 1.5m를 준수하기 위해서는 시내버스의 용량을 77% 축소(48명 →11명)해야 함을 제시하고 있다. 영국의 TfL에서는 이를 반영해 전철과 버스의 용량을 현재보다 15% 축소한 운영계획을 수립하고 있다.

또한, 대중교통을 이용해 출퇴근하는 이용자 중에서 코로나-19로 인해 다른 교통수단으로 전환한 사람을 다시 대중교통으로 돌아오게 하기 위해서는 차량 용량을 재설정해야 한다. 특히, 코로나-19 이후 시대를 준비하기 위해서는 버스와 전철의 차량 용량을 현재보다 15% 축소해야 한다. 또한 정부가 대중교통의 차내 혼잡률을 지속적으로 관리하는 체계를 구축해야 한다.

셋째, 65세 이상 어르신을 대상으로 전면 무상대중교통을 시행해야 한다. 65세 이상 어르신에 대한 무상대중교통은 도시의 대기환경 개선, 형평성, 교통사고 예방 측면에서 필요하다. 지구온난화를 방지하기 위해 도시의 대기환경을 개선해야 하며, 이를 위해서는 내연기관 자동차 이용을 줄여야 한다. 내연기관 자동차 이용을 줄이는 방법은 승용차를 포기할 가능성이 높은 사람들에게 대중교통 이용 시 인센티브를 제공하는 것이 효과적이다.

따라서 정년퇴직한 65세 이상 사람들에 대한 무상대중교통을 시행하는 것이 효과적이다, 현재 65세 이상 어르신은 무상으로 전철·지하철을 이용할 수 있으나 시내 및 마을버스는 요금을 지불해야 한다. 따라서 전철·지하철 서비스가 되지 않는 지역에 거주하는 사람들은 무상대중교통의 혜택을 받지 못하고 있다. 형평성에 부합하기 위해서는 전철·지하철의 서비스 지역과 상관없이 모든 사람에게 무상대중교통을 시행해야 하며, 시내 및 마을버스에 대해서도 65세 이상 어르신의 요금 무료화를 시행해야 한다.

그리고 고령 운전자의 교통사고 발생률이 높은 것으로 나타나고 있어 정부에서는 고령자의 운전면허 반납제도를 시행하고 있다. 고령자의 자동차 이용을 줄이기 위해서는 무상대중교통을 전면적으로 시행할 필요가 있다. 경기도에 65세 어르신 무상대중교통을 시행하면 연간 1천337억 원이 소요될 것으로 추산됐다. 경기도에 65세 어르신 무상대중교통을 전철·지하철에서 시내 및 마을버스로 확대하면 동등한 지역별 혜택이 가능한 것으로 평가됐다. 따라서 어르신 무상대중교통은 대중교통 이용요금에 해당하는 금액을 지역화폐로 되돌려 주는 형태(페이백형)로 추진하는 것을 제안한다. 페이백형은 혜택 사항(제공자, 수혜자 등)의 인지성이 높고, 지역화폐 사용으로 지역경제 활성화에 기여하는 장점이 있다.

넷째, 배달플랫폼 시대에 맞는 오토바이 안전대책을 시행해야 한다. 코로나-19로 인해 비대면 소비가 증가하면서 택배 및 배달플랫폼 이용자들 급격히 증가했다. 배달플랫폼 근로자 증가에 따라 근로자들이 이용하는 오토바이 교통사고 발생 건수도 급격히 증가했다. 보행자와 차량 운전자는 배달 오토바이에 대한 사고 위협을 느낀 사람들이 90% 이상인 것으로 조사됐다.

증가하고 있는 배달 오토바이 교통사고를 감소시키기 위한 안전대책의 시행이 필요하다. 배달 오토바이에 대한 안전대책은 두 가지 측면에서 이뤄져야 한다. 우선 플랫폼 노동자들에 대한 오토바이 안전교육을 실시하는 것이다. 일반적으로 운전근로자에 대한 안전교육은 시·도가 담당하고 주기적(매년 또는 격년)으로 시행하고 있으나, 배달플랫폼 노동자들은 안전보건공단에서 최초 2시간만 시행하고 있다. 따라서 배달플랫폼 노동자들의 안전교육 주체를 시·도로 이관하고, 화물 및 버스 운전기사와 유사한 주기적인 교육을 실시하도록 제도를 개선해야 한다. 또한 도시 내 도로설계 기준이 보행자와 차량 중심으로 돼 있다. 여기에 코로나-19로 인해 비대면 소비가 증가함에 따라 배달 오토바이 이용량이 더욱 증가할 것으로 예상된다. 따라서 우리나라도 오토바이 운행을 고려한 도로설계 기준 마련이 필요하다.

차내 혼잡률 완화가 관건
코로나-19로 우리의 삶의 방식은 많이 바뀌었다. 긍정적인 변화는 수용하고, 부정적인 변화는 빠른 원상회복이 필요하다. 가장 긍정적인 변화는 비대면 사회의 일상화이다. 그중에서 최고는 화상회의 일상화이다. 화상회의는 업무효율을 높이고, 도로정체로 인한 사회적 비용을 낮춘다. 가장 부정적인 변화는 승용차로 출퇴근하는 사람의 증가이다.

따라서 대중교통 출·퇴근으로의 빠른 원상회복이 필요하다. 원상회복을 위한 가장 좋은 방법은 차내 혼잡률을 완화하는 것으로 나타났다. 대중교통의 차내 혼잡률 완화 정책은 승용차 출·퇴근이 정착되기 전에 단기적으로 시행돼야 한다. 대중교통 혼잡률 완화 정책은 시기를 놓치면 더 많은 사회적 비용이 필요하다는 것을 정책당국이 인식했으면 한다.